Chính phủ Indonesia đang đặt mục tiêu áp dụng 2,1 triệu đơn vị xe điện hai bánh và 2.200 đơn vị xe điện bốn bánh vào năm 2025 thông qua Quy định tổng thống số 22 của Cộng hòa Indonesia vào năm 2017 về Kế hoạch chung năng lượng quốc gia. Năm 2019, Chính phủ Indonesia đã ban hành Quy định Tổng thống số 55 vào năm 2019 liên quan đến việc Tăng tốc Chương trình Xe điện chạy bằng Pin cho Giao thông Đường bộ. Năm 2018, việc áp dụng xe điện hai bánh mới chỉ đạt 0,14% mục tiêu của Chính phủ đến năm 2025. Vì vậy, việc áp dụng công nghệ xe máy điện (EM) cũng phải xem xét nhiều yếu tố mới có thể thành công. Nghiên cứu này phát triển một mô hình ý định sử dụng xe điện không theo hành vi. Các yếu tố bao gồm xã hội học, tài chính, công nghệ và cấp vĩ mô. Cuộc khảo sát trực tuyến có sự tham gia của 1.223 người trả lời. Hồi quy logistic được sử dụng để thu được hàm và giá trị xác suất của ý định áp dụng EM ở Indonesia. Tần suất chia sẻ trên phương tiện truyền thông xã hội, mức độ nhận thức về môi trường, giá mua, chi phí bảo trì, tốc độ tối đa, thời gian sạc pin, tính khả dụng của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nơi làm việc, tính khả dụng của cơ sở hạ tầng sạc điện tại nhà, chính sách khuyến khích mua hàng và chiết khấu chi phí sạc các chính sách khuyến khích đang ảnh hưởng đáng kể đến ý định áp dụng xe điện. Nó cũng cho thấy cơ hội để người Indonesia áp dụng xe máy điện lên tới 82,90%. Việc áp dụng xe máy điện ở Indonesia đòi hỏi sự sẵn sàng về cơ sở hạ tầng và chi phí có thể được người tiêu dùng chấp nhận. Cuối cùng, kết quả của nghiên cứu này cung cấp một số gợi ý cho chính phủ và các doanh nghiệp trong việc đẩy nhanh việc áp dụng xe máy điện ở Indonesia.

GIỚI THIỆU

Khu vực kinh tế ở Indonesia (giao thông vận tải, phát điện và hộ gia đình) hầu hết sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Một số tác động tiêu cực của việc phụ thuộc nhiều vào nhiên liệu hóa thạch là tăng cường phân bổ trợ cấp nhiên liệu, các vấn đề bền vững về năng lượng và mức độ phát thải CO2 cao. Giao thông vận tải là một lĩnh vực chính gây ra lượng CO2 trong không khí cao do sử dụng nhiều phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Nghiên cứu này tập trung vào xe máy vì Indonesia, là một quốc gia đang phát triển, có nhiều xe máy hơn ô tô. Số lượng xe máy ở Indonesia đạt 120.101.047 chiếc vào năm 2018 [1] và doanh số bán xe máy đạt 6.487.460 chiếc vào năm 2019 [2]. Chuyển ngành giao thông sang các nguồn năng lượng thay thế có thể làm giảm mức CO2 cao. Giải pháp thực tế cho vấn đề này là thực hiện hậu cần xanh thông qua sự thâm nhập của các loại xe điện ở Indonesia như xe điện hybrid, xe điện hybrid plug-in và xe điện chạy bằng pin [3]. Đổi mới công nghệ xe điện và đổi mới công nghệ pin có thể cung cấp các giải pháp giao thông thân thiện với môi trường, tiết kiệm năng lượng và giảm chi phí vận hành và bảo trì [4]. Xe điện được các nước trên thế giới bàn luận nhiều. Trong ngành kinh doanh xe điện toàn cầu, có sự tăng trưởng doanh số đáng kể đối với xe máy điện hai bánh, đạt 58%, tương đương khoảng 1,2 triệu chiếc từ năm 2016 đến năm 2017. Sự tăng trưởng doanh số này cho thấy phản ứng tốt từ các quốc gia trên thế giới về sự phát triển của xe điện công nghệ xe máy mà một ngày nào đó, xe máy điện dự kiến ​​sẽ thay thế các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Đối tượng nghiên cứu là Xe máy điện (EM) bao gồm Thiết kế mới của Xe máy điện (NDEM) và Xe máy điện chuyển đổi (CEM). Loại đầu tiên, Thiết kế Mới của Xe máy Điện (NDEM), là phương tiện được thiết kế bởi công ty sử dụng công nghệ điện cho các hoạt động của mình. Một số nước trên thế giới như Úc, Đức, Anh, Pháp, Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc, Trung Quốc đã sử dụng xe máy điện làm sản phẩm thay thế cho xe máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch [5]. Một thương hiệu xe máy điện là Zero Motorcycle chuyên sản xuất xe máy điện thể thao [6]. PT. Gesits Technologies Indo cũng đã sản xuất xe máy điện hai bánh với thương hiệu Gesits. Loại thứ hai là CEM. Xe máy điện chuyển đổi là xe máy chạy bằng nhiên liệu dầu trong đó động cơ và các bộ phận của động cơ được thay thế bằng bộ pin Lithium Ferro Phosphate (LFP) làm nguồn năng lượng. Mặc dù nhiều nước sản xuất xe máy điện, nhưng không ai tạo ra loại xe này bằng kỹ thuật chuyển đổi. Việc chuyển đổi có thể được thực hiện trên xe mô tô hai bánh không còn được sử dụng bởi người sử dụng. Universitas Sebelas Maret là công ty tiên phong trong việc sản xuất CEM và chứng minh về mặt kỹ thuật rằng pin Lithium-Ion có thể thay thế nguồn năng lượng nhiên liệu hóa thạch trên xe máy thông thường. CEM sử dụng công nghệ LFP, loại pin này không bị nổ khi xảy ra đoản mạch. Bên cạnh đó, pin LFP có thời lượng sử dụng dài lên đến 3000 chu kỳ sử dụng và lâu hơn so với các loại pin EM thương mại hiện nay (như Pin Lithium-Ion và Pin LiPo). CEM có thể đi được 55 km / lần sạc và có tốc độ tối đa lên tới 70 km / giờ [7]. Jodinesa và cộng sự. [8] đã kiểm tra thị phần xe máy điện mui trần ở Surakarta, Indonesia và kết quả là người dân Surakarta phản ứng tích cực với CEM. Từ lý giải trên, có thể thấy cơ hội dành cho xe máy điện là rất lớn. Một số nghiên cứu về các tiêu chuẩn liên quan đến xe điện và pin đã được phát triển, chẳng hạn như tiêu chuẩn pin Lithium Ion của Sutopo et al. [9], tiêu chuẩn hệ thống quản lý pin của Rahmawatie et al. [10], và các tiêu chuẩn sạc xe điện của Sutopo et al. [11]. Tỷ lệ sử dụng xe điện chậm ở Indonesia đã khiến chính phủ phải ban hành một số chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô và lên kế hoạch đặt mục tiêu áp dụng 2,1 triệu chiếc xe máy điện và 2.200 chiếc ô tô điện vào năm 2025. Bên cạnh đó, chính phủ cũng đang nhắm mục tiêu đến Indonesia để có thể sản xuất 2.200 ô tô điện hoặc hybrid được nêu trong Quy định tổng thống số 22 năm 2017 của Cộng hòa Indonesia liên quan đến Kế hoạch chung về năng lượng quốc gia. Quy định này đã được áp dụng bởi nhiều nước khác nhau như Pháp, Anh, Na Uy và Ấn Độ. Bộ Năng lượng và Tài nguyên Khoáng sản đã đặt ra mục tiêu bắt đầu từ năm 2040, việc bán các phương tiện động cơ đốt trong (ICEV) bị cấm và công chúng được yêu cầu sử dụng các phương tiện chạy bằng điện [12]. Năm 2019, Chính phủ Indonesia đã ban hành Quy định Tổng thống số 55 năm 2019 liên quan đến việc Tăng tốc Chương trình Xe cơ giới Điện chạy bằng Pin cho Giao thông Đường bộ. Nỗ lực này là một bước để khắc phục hai vấn đề, đó là sự cạn kiệt nguồn dự trữ dầu đốt và ô nhiễm không khí. Về ô nhiễm không khí, Indonesia đã cam kết giảm 29% lượng khí thải carbon dioxide vào năm 2030 theo kết quả của Hội nghị Biến đổi khí hậu Paris tổ chức năm 2015. Năm 2018, mức độ thâm nhập của xe điện hai bánh chỉ đạt 0,14% so với mục tiêu của chính phủ. Năm 2025, trong khi điện bốn bánh đạt hơn 45%. Vào tháng 12 năm 2017, có ít nhất hơn 1.300 trạm sạc điện công cộng có sẵn trên toàn quốc tại 24 thành phố, trong đó 71% (924 trạm nạp) nằm ở DKI Jakarta [13]. Nhiều quốc gia đã nghiên cứu về việc áp dụng xe điện, nhưng ở Indonesia, nghiên cứu quy mô quốc gia chưa được thực hiện trước đây. Đã có nhiều loại nghiên cứu ở một số quốc gia đã tiến hành các nghiên cứu về việc áp dụng công nghệ mới bằng cách sử dụng một số phương pháp như hồi quy tuyến tính nhiều lần để biết ý định sử dụng xe điện ở Malaysia [14], Lập mô hình phương trình kết cấu (SEM) để biết việc áp dụng rào cản của xe điện chạy ắc quy ở Thiên Tân, Trung Quốc [15], phân tích nhân tố khám phá & mô hình hồi quy đa biến để biết các rào cản giữa những người lái xe điện ở Vương quốc Anh [16], và hồi quy hậu cần để biết các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng xe điện ở Bắc Kinh, Trung Quốc [17]. Mục đích của nghiên cứu này là phát triển mô hình áp dụng xe máy điện ở Indonesia, tìm ra các yếu tố ảnh hưởng đến ý định áp dụng xe máy điện ở Indonesia và xác định chức năng cơ hội cho việc áp dụng xe máy điện ở Indonesia. Mô hình hóa các yếu tố là rất quan trọng để tìm ra những yếu tố ảnh hưởng đến ý định áp dụng xe máy điện ở Indonesia. Các yếu tố ảnh hưởng này có thể được sử dụng làm tài liệu tham khảo để hoạch định các chính sách phù hợp nhằm đẩy nhanh việc áp dụng xe máy điện. Những yếu tố quan trọng này là bức tranh về các điều kiện lý tưởng mà những người sử dụng xe máy điện tiềm năng ở Indonesia mong muốn. Một số bộ ở Indonesia liên quan đến việc xây dựng các chính sách liên quan đến xe điện là Bộ Công nghiệp xử lý các quy định về thuế xe dựa trên lượng khí thải giao dịch trực tiếp với các nhà sản xuất xe điện, Bộ Giao thông vận tải điều hành thử nghiệm tính khả thi của các loại xe điện sẽ mở đường trên đường cao tốc, chẳng hạn như kiểm tra pin, v.v., cũng như Bộ Năng lượng và Tài nguyên Khoáng sản chịu trách nhiệm xây dựng biểu giá Trạm sạc xe điện cho cơ sở hạ tầng của các doanh nghiệp sạc xe điện. Đổi mới xe điện cũng khuyến khích sự ra đời của các thực thể kinh doanh mới trong chuỗi cung ứng bao gồm các doanh nghiệp công nghệ và doanh nghiệp khởi nghiệp từ các nhà phát triển, nhà cung cấp, nhà sản xuất và nhà phân phối các sản phẩm / dịch vụ xe điện và các dẫn xuất của chúng ra thị trường [24]. Các doanh nhân kinh doanh xe máy điện cũng có thể phát triển công nghệ và tiếp thị bằng cách xem xét các yếu tố quan trọng này để hỗ trợ việc hiện thực hóa xe máy điện thay vì xe máy thông thường ở Indonesia. Hồi quy logistic thông thường được sử dụng để thu được hàm và giá trị xác suất của ý định áp dụng xe máy điện ở Indonesia bằng phần mềm SPSS 25. Hồi quy logistic hay hồi quy logit là một cách tiếp cận để tạo ra các mô hình dự đoán. Hồi quy logistic trong thống kê được sử dụng để dự đoán xác suất của một sự kiện xảy ra bằng cách khớp dữ liệu trong hàm logit đường cong logit. Phương pháp này là một mô hình tuyến tính tổng quát cho hồi quy nhị thức [18]. Hồi quy logistic đã được sử dụng để dự đoán việc chấp nhận sử dụng internet và ngân hàng di động [19], dự đoán việc chấp nhận áp dụng công nghệ photo voltaic ở Hà Lan [20], dự đoán việc chấp nhận công nghệ hệ thống giám sát từ xa đối với sức khỏe [21], và tìm nêu ra những trở ngại kỹ thuật ảnh hưởng đến quyết định áp dụng các dịch vụ đám mây [22]. Utami và cộng sự. [23] người trước đây đã thực hiện nghiên cứu về nhận thức của người tiêu dùng đối với xe điện ở Surakarta, nhận thấy rằng giá mua, kiểu dáng, hiệu suất của xe và sự sẵn sàng của cơ sở hạ tầng là những rào cản lớn nhất đối với những người sử dụng xe điện. PHƯƠNG PHÁP Dữ liệu thu thập được trong nghiên cứu này là dữ liệu sơ cấp thu được thông qua các cuộc khảo sát trực tuyến nhằm tìm ra các cơ hội và yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe máy điện ở Indonesia. Bảng câu hỏi và khảo sát Cuộc khảo sát trực tuyến được phân phối cho 1.223 người trả lời tại 8 tỉnh ở Indonesia để tìm hiểu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe máy điện ở Indonesia. Các tỉnh được chọn này có hơn 80% doanh số bán xe máy ở Indonesia [2]: Tây Java, Đông Java, Jakarta, Trung Java, Bắc Sumatra, Tây Sumatra, Yogyakarta, Nam Sulawesi, Nam Sumatra và Bali. Các yếu tố được khảo sát được thể hiện trong Bảng 1. Kiến thức chung về xe máy điện được cung cấp ở phần đầu của bảng câu hỏi bằng cách sử dụng video để tránh hiểu nhầm. Bảng câu hỏi được chia thành năm phần: phần sàng lọc, phần xã hội học, phần tài chính, phần công nghệ và phần cấp vĩ mô. Bảng câu hỏi được trình bày theo thang điểm Likert từ 1 đến 5, trong đó 1 là hoàn toàn không đồng ý, 2 là không đồng ý, 3 là nghi ngờ, 4 là đồng ý và 5 là rất đồng ý. Việc xác định cỡ mẫu tối thiểu đề cập đến [25], cho biết rằng các nghiên cứu quan sát với quy mô dân số lớn liên quan đến hồi quy logistic yêu cầu cỡ mẫu tối thiểu là 500 để có được số liệu thống kê đại diện cho các tham số. Lấy mẫu theo cụm hoặc lấy mẫu theo khu vực với tỷ lệ được sử dụng trong nghiên cứu này vì dân số người sử dụng xe máy ở Indonesia rất lớn. Bên cạnh đó, lấy mẫu có chủ đích được sử dụng để xác định mẫu dựa trên các tiêu chí nhất định [26]. Các cuộc khảo sát trực tuyến được thực hiện thông qua Quảng cáo Facebook. Những người được hỏi đủ điều kiện là những người từ 17 tuổi trở lên, có SIM C, là một trong những người ra quyết định thay thế hoặc mua một chiếc xe máy và cư trú tại một trong các tỉnh trong Bảng 1. Khung lý thuyết She et al. [15] và Habich-Sobiegalla et al. [28] đã sử dụng các khuôn khổ để phân loại có hệ thống các yếu tố thúc đẩy hoặc cản trở việc người tiêu dùng sử dụng xe điện. Chúng tôi đã điều chỉnh các khuôn khổ này bằng cách sửa đổi nó dựa trên phân tích của chúng tôi trong các tài liệu về xe máy điện về việc người tiêu dùng sử dụng xe máy điện. Chúng tôi đã hình dung nó trong Bảng 1. Bảng 1. Giải thích và tham chiếu các yếu tố và thuộc tính Mã yếu tố Atrtibute Ref. SD1 Tình trạng hôn nhân [27], [28] SD2 Tuổi SD3 Giới tính SD4 Học vấn cuối cùng SD5 Nghề nghiệp Xã hội học SD6 Mức tiêu dùng hàng tháng SD7 Mức thu nhập hàng tháng SD8 Số lượng sở hữu xe máy SD9 Tần suất chia sẻ trên mạng xã hội SD10 Quy mô mạng xã hội trực tuyến SD11 Nhận thức về môi trường Tài chính FI1 Giá mua [29] FI2 Chi phí pin [30] FI3 Chi phí sạc [31] FI4 Chi phí bảo trì [32] Công nghệ TE1 Khả năng đi được [33] TE2 Power [33] TE3 Thời gian sạc [33] TE4 An toàn [34] TE5 Tuổi thọ pin [35] ML1 cấp vĩ mô Tính khả dụng của trạm sạc ở những nơi công cộng [36] ML2 Tính khả dụng của trạm sạc tại nơi làm việc [15] ML3 Tính khả dụng của trạm sạc tại nhà [37] ML4 Tính khả dụng của dịch vụ [38] ML5 Chính sách khuyến khích mua hàng [15] ML6 Hàng năm chính sách chiết khấu thuế [15] ML7 Chính sách chiết khấu chi phí tính phí [15] Ý định áp dụng IP Ý định sử dụng [15] Yếu tố xã hội học Yếu tố xã hội học là các yếu tố cá nhân ảnh hưởng đến hành vi của một cá nhân trong việc ra quyết định. Eccarius và cộng sự. [28] đã nêu trên mô hình áp dụng của họ rằng tuổi, giới tính, tình trạng hôn nhân, học vấn, thu nhập, nghề nghiệp và quyền sở hữu phương tiện là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến việc áp dụng xe điện. HabichSoebigalla và cộng sự nhấn mạnh các yếu tố mạng xã hội như số lượng sở hữu xe máy, tần suất chia sẻ trên mạng xã hội và quy mô mạng xã hội trực tuyến là những yếu tố ảnh hưởng đến việc áp dụng xe điện [28]. Eccarius và cộng sự. [27] và HabichSobiegalla et al. [28] cũng được coi là nhận thức về môi trường thuộc về các yếu tố nhân khẩu học xã hội. Yếu tố tài chính Giá mua là giá gốc của xe máy điện không có bất kỳ trợ cấp mua nào. Sierzchula và cộng sự. [29] cho rằng giá mua xe điện cao gây ra bởi dung lượng pin cao nhất. Chi phí pin là chi phí thay thế pin khi tuổi thọ pin cũ đã hết. Krause và cộng sự. nghiên cứu rằng chi phí pin thuộc về rào cản tài chính đối với một người nào đó sử dụng xe điện [30]. Chi phí sạc là chi phí điện năng để cung cấp năng lượng cho xe máy điện so với chi phí xăng [31]. Chi phí bảo trì là chi phí bảo dưỡng định kỳ cho xe máy điện, không phải chi phí sửa chữa do tai nạn ảnh hưởng đến việc sử dụng xe điện [32]. Yếu tố công nghệ Khả năng đi được quãng đường là quãng đường xa nhất sau khi pin xe máy điện được sạc đầy. Zhang và cộng sự. [33] cho biết rằng hiệu suất của xe đề cập đến đánh giá của người tiêu dùng về xe điện bao gồm công suất quãng đường, công suất, thời gian sạc, độ an toàn và tuổi thọ pin. Công suất là tốc độ tối đa của xe máy điện. Thời gian sạc là thời gian tổng thể để sạc đầy một chiếc xe máy điện. Cảm giác an toàn khi đi xe máy điện liên quan đến âm thanh (dB) là yếu tố được Sovacool et al nhấn mạnh. [34] là các yếu tố tác động đến nhận thức của người tiêu dùng về xe điện. Graham-Rowe và cộng sự. [35] nói rằng tuổi thọ của pin được coi là giảm sút. Yếu tố cấp vĩ mô Cơ sở hạ tầng về tính sẵn có của trạm sạc là điều không thể tránh khỏi đối với người sử dụng xe máy điện. Tính sẵn sàng sạc ở những nơi công cộng được coi là quan trọng để hỗ trợ việc sử dụng xe điện [36]. Tính sẵn sàng sạc tại nơi làm việc [15] và tính khả dụng sạc tại nhà [37] cũng được người tiêu dùng cần để sạc đầy pin cho xe của họ. Krupa và cộng sự. [38] nói rằng sự sẵn có của các địa điểm dịch vụ để bảo dưỡng định kỳ và các hư hỏng đang ảnh hưởng đến việc sử dụng xe điện. Cô và cộng sự. [15] đề xuất một số khuyến khích công cộng mà người tiêu dùng ở Thiên Tân rất mong muốn như cung cấp trợ cấp mua xe máy điện, giảm thuế hàng năm cho xe máy điện và chính sách chiết khấu chi phí sạc khi người tiêu dùng có nhu cầu sạc xe máy điện ở nơi công cộng [15]. Hồi quy logistic thứ tự Hồi quy logistic thứ tự là một trong những phương pháp thống kê mô tả mối quan hệ giữa một biến phụ thuộc với một hoặc nhiều biến độc lập, trong đó biến phụ thuộc có nhiều hơn 2 loại và thang đo là cấp hoặc thứ tự [39]. Phương trình 1 là một mô hình cho hồi quy logistic thứ tự và Phương trình 2 cho thấy hàm g (x) dưới dạng phương trình logit. eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()   (2) KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN Bảng câu hỏi được phát trực tuyến vào tháng 3 - tháng 4 năm 2020, thông qua Quảng cáo Facebook trả phí bằng cách thiết lập khu vực bộ lọc: Tây Java, Đông Java, Jakarta, Trung Java, Bắc Sumatra, Tây Sumatra, Yogyakarta, Nam Sulawesi, Nam Sumatra và Bali đã đạt 21.628 người dùng. Tổng số câu trả lời đến là 1.443 câu trả lời, nhưng chỉ có 1.223 câu trả lời đủ điều kiện để xử lý dữ liệu. Bảng 2 cho thấy nhân khẩu học của những người được hỏi. Thống kê mô tả Bảng 3 cho thấy thống kê mô tả cho các biến định lượng. Chiết khấu chi phí tính phí, chiết khấu thuế hàng năm và trợ giá mua hàng có mức trung bình cao hơn trong số các yếu tố khác. Điều này cho thấy hầu hết những người được hỏi đều cho rằng có một chính sách mà chính phủ đưa ra chuyên sâu đã có thể khuyến khích họ sử dụng xe máy điện. Về yếu tố tài chính, giá mua và chi phí pin có mức trung bình thấp hơn so với các yếu tố khác. Điều này cho thấy giá mua xe máy điện và chi phí ắc quy không phù hợp với túi tiền của hầu hết người được hỏi. Hầu hết những người được hỏi đều cho rằng giá xe máy điện quá đắt so với giá xe máy thông thường. Chi phí thay thế ắc quy ba năm một lần lên tới 5.000.000 IDR cũng là quá đắt đối với hầu hết những người được hỏi, do đó giá mua và chi phí ắc quy là một rào cản đối với người Indonesia trong việc sử dụng xe máy điện. Tuổi thọ pin, năng lượng, thời gian sạc có điểm trung bình thấp trong thống kê mô tả nhưng điểm trung bình cho ba yếu tố này là hơn 4. Thời gian sạc mất ba giờ là quá lâu đối với hầu hết người trả lời. Tốc độ tối đa của xe máy điện là 70 km / h và thời lượng pin 3 năm không đáp ứng được nhu cầu của người được hỏi. Điều này cho thấy rằng hầu hết những người được hỏi cho rằng xe máy điện hiệu suất không đạt tiêu chuẩn của họ. Những người được hỏi Altough chưa hoàn toàn tin tưởng vào khả năng vận hành của xe máy điện, EM có thể đáp ứng nhu cầu di chuyển hàng ngày của họ. Nhiều người trả lời cho điểm nhiều hơn về tính khả dụng của sạc trong nhà và văn phòng của họ hơn là ở những nơi công cộng. Tuy nhiên, một rào cản thường thấy là nguồn điện gia đình vẫn dưới 1300 VA, khiến những người được hỏi rất kỳ vọng chính phủ có thể giúp cung cấp các phương tiện sạc tại nhà. Tính sẵn sàng của việc sạc pin tại văn phòng được ưu tiên hơn so với những nơi công cộng vì tính di động của những người được hỏi hàng ngày liên quan đến nhà và văn phòng. Bảng 4 cho thấy phản hồi của những người được hỏi về việc sử dụng xe máy điện. Nó cho thấy 45,626% người được hỏi có thiện chí sử dụng xe máy điện. Kết quả này cho thấy một tương lai tươi sáng cho thị phần xe máy điện. Bảng 4 cũng cho thấy gần 55% người được hỏi không có thiện chí sử dụng xe máy điện. Kết quả thú vị từ những thống kê mô tả này cho thấy rằng mặc dù sự nhiệt tình sử dụng xe máy điện vẫn cần được kích thích, nhưng sự chấp nhận của công chúng đối với xe máy điện là tốt. Một lý do khác có thể xảy ra là người được hỏi có thái độ chờ đợi xem việc sử dụng xe máy điện hoặc người khác có sử dụng xe máy điện hay không. Dữ liệu hồi quy logistic thông thường là quá trình và phân tích để xác định ý định chấp nhận xe máy điện ở Indonesia bằng cách sử dụng hồi quy logistic thứ tự. Biến phụ thuộc trong nghiên cứu này là mức độ sẵn sàng sử dụng xe máy điện (1: hoàn toàn không muốn, 2: không muốn, 3: nghi ngờ, 4: sẵn sàng, 5: rất sẵn lòng). Hồi quy logistic thứ tự được chọn làm phương pháp trong nghiên cứu này vì biến phụ thuộc sử dụng thang thứ tự. Dữ liệu được xử lý bằng phần mềm SPSS 25 với độ tin cậy là 95%. Kiểm định đa cộng tuyến đã được thực hiện để tính toán các yếu tố lạm phát phương sai (VIF) với VIF trung bình là 1,15- 3,693, có nghĩa là không có đa cộng tuyến trong mô hình. Giả thuyết được sử dụng trong hồi quy logistic thứ tự được trình bày trong Bảng 5. Bảng 6 cho thấy các kết quả kiểm định từng phần để làm cơ sở bác bỏ hoặc chấp nhận giả thuyết cho hồi quy logistic thứ tự. Bảng 2. Nhân khẩu học của người trả lời Mục nhân khẩu Tỷ lệ% dân số Mục tỷ lệ% Miền Tây Java 345 28,2% Nghề nghiệp Sinh viên 175 14,3% Đông Java 162 13,2% Công chức 88 7,2% Jakarta 192 15,7% Nhân viên tư nhân 415 33,9% Trung Java 242 19,8% Doanh nhân 380 31,1% Bắc Sumatera 74 6,1% Khác 165 13,5% Yogyakarta 61 5,0% Nam Sulawesi 36 2,9% Tuổi 17-30 655 53,6% Bali 34 2,8% 31-45 486 39,7% Tây Sumatera 26 2,1% 46-60 79 6,5% Nam Tổng số 51 4,2%> 60 3 0,2% Tình trạng hôn nhân Độc thân 370 30,3% Trình độ học vấn cuối cùng SMP / SMA / SMK 701 57,3% Đã kết hôn 844 69,0% Văn bằng 127 10,4% Khác 9 0,7% Cử nhân 316 25,8% Giới tính Nam 630 51,5% Thạc sĩ 68 5,6 % Nữ 593 48,5% Tiến sĩ 11 0,9% Mức thu nhập hàng tháng 0 154 12,6% Mức tiêu dùng hàng tháng <2.000.000 IDR 432 35.3% <2.000.000 IDR 226 18.5% IDR 2.000.000-5.999.999 640 52,3% IDR 2.000.000-5.999.999 550 45% IDR6.000.000- 9.999.999 121 9,9% IDR 6.000.000-9.999.999 199 16,3% ≥ 10.000.000 IDR 30 2,5% IDR 10.000.000- 19.999.999 71 5,8% ≥ I DR 20.000.000 23 1,9% Bảng 3. Thống kê mô tả cho cấp độ tài chính, công nghệ và vĩ mô Biến xếp hạng trung bình Biến xếp hạng trung bình ML7 (đĩa chi phí tính phí.) 4.4563 1 ML3 (CS tại nhà) 4.1554 9 ML6 (đĩa thuế hàng năm. ) 4.4301 2 ML2 (CS tại nơi làm việc) 4.1055 10 ML5 (khuyến khích mua hàng) 4.4146 3 ML1 (CS ở nơi công cộng) 4.0965 11 TE4 (an toàn) 4.3181 4 TE5 (thời lượng pin) 4.0924 12 FI3 (chi phí sạc) 4,2518 5 TE2 (nguồn ) 4,0597 13 TE1 (khả năng đi được quãng đường) 4,2396 6 TE3 (thời gian sạc) 4,0303 14 ML4 (địa điểm dịch vụ) 4,2142 7 FI1 (chi phí mua) 3,8814 15 FI4 (chi phí bảo trì) 4,1980 8 FI2 (chi phí pin) 3,5045 16 Bảng 4. Thống kê mô tả đối với Ý định nhận con nuôi 1: hoàn toàn không muốn 2: không muốn 3: nghi ngờ 4: sẵn sàng 5: rất sẵn lòng Sẵn sàng sử dụng xe máy điện 0,327% 2,044% 15,863% 36,141% 45,626% Kết quả phân tích hồi quy logistic cho các biến SD1 đến SD11 thuộc về các yếu tố xã hội học cho thấy kết quả mà chỉ tần suất chia sẻ trên phương tiện truyền thông xã hội (SD9) và mức độ quan tâm đến môi trường (SD11) có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện ở Indonesia. Các giá trị có ý nghĩa đối với biến định tính của tình trạng hôn nhân là 0,622 đối với độc thân và 0,801 đối với kết hôn. Những giá trị đó không ủng hộ Giả thuyết 1. Tình trạng hôn nhân không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện vì giá trị có ý nghĩa lớn hơn 0,05. Giá trị có ý nghĩa của độ tuổi là 0,147 nên độ tuổi đó không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho độ tuổi -0,168 không hỗ trợ Giả thuyết 2. Dấu âm có nghĩa là tuổi càng cao, ý định sử dụng xe máy điện càng thấp. Giá trị có ý nghĩa của biến định tính, giới tính, (0,385) không ủng hộ Giả thuyết 3. Giới tính không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của trình độ học vấn cuối cùng (0,603) không ủng hộ Giả thuyết 4. Vì vậy, trình độ học vấn cuối cùng không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho trình độ học vấn cuối cùng là 0,036 có nghĩa là một dấu hiệu tích cực có nghĩa là trình độ học vấn càng cao thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị có ý nghĩa đối với biến định tính của nghề nghiệp là 0,487 đối với sinh viên, 0,999 đối với công chức, 0,600 đối với nhân viên tư nhân và 0,480 đối với doanh nhân không ủng hộ Giả thuyết 5. Nghề nghiệp không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. UTAMI ET AL. / HÀNH TRÌNH TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG TẠI CÔNG NGHIỆP - VOL. 19 KHÔNG. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 75 Tabel 5. Giả thuyết Giả thuyết Xã hội H1: tình trạng hôn nhân có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Demo- H2: độ tuổi có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. đồ họa H3: giới tính có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H4: trình độ học vấn cuối cùng có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H5: Nghề nghiệp có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H6: mức tiêu thụ hàng tháng có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H7: mức thu nhập hàng tháng có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H8: số lượng sở hữu xe máy có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H9: tần suất chia sẻ trên mạng xã hội có tác động tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H10: quy mô mạng xã hội trực tuyến có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H11: nhận thức về môi trường có tác động tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Tài chính H12: giá mua có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H13: chi phí pin có tác động tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H14: chi phí sạc có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H15: chi phí bảo trì có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H16: khả năng đo quãng đường có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H17: sức mạnh có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Techno- H18: thời gian sạc có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. lôgic H19: an toàn có tác động tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H20: thời lượng pin có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H21: Sự sẵn có của cơ sở hạ tầng trạm sạc ở những nơi công cộng có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H22: Tính sẵn có của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nơi làm việc có tác động tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Mức vĩ mô H23: sự sẵn có của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nhà có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H24: địa điểm cung cấp dịch vụ có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H25: chính sách khuyến khích mua hàng có tác động tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. H26: chính sách chiết khấu thuế hàng năm có tác động tích cực đáng kể đến ý định áp dụng xe máy điện. H27: Chính sách chiết khấu chi phí sạc có ảnh hưởng tích cực đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Bảng 6. Hồi quy logistic Kết quả kiểm tra từng phần Giá trị biến đổi Sig Var Giá trị Sig SD1: độc thân 0,349 0,622 TE1 0,146 0,069 SD1: đã kết hôn 0,173 0,801 TE2 0,167 0,726 SD1: người khác 0 TE3 0,240 0,161 SD2 -0,168 0,147 TE4 -0,005 0,013 * SD3: nam 0,117 0,385 TE5 0,068 0,765 SD3: nữ 0 ML1 -0,177 0,022 * SD5: sinh viên -0,195 0,487 ML2 0,309 0,000 * SD5: công dân. serv 0,0000 0,999 ML3 0,253 0,355 SD5: priv. emp -0,10 0,6 ML4 0,134 0,109 SD5: trung bình 0,147 0,48 ML5 0,301 0,017 * SD5: phần khác 0 ML6 -0,059 0,107 SD6 0,227 0,069 ML7 0,521 0,052 SD7 0,032 0,726 TE1 0,146 0,004 * SD8 0,180 0,161 TE2 0,167 0,962 SD9 0,111 0,013 * TE2 0,167 0,962 SD9 0,111 0,013 * SD10 0,016 0,765 TE4 -0,005 0,254 SD11 0,226 0,022 * TE5 0,068 0,007 * FI1 0,348 0,000 * ML1 -0,127 0,009 * FI2 -0,069 0,355 ML2 0,309 0,181 FI3 0,136 0,109 ML3 0,253 0,017 * FI4 0,193 0,017 * ML4 0,134 0,672 * Đáng kể mức độ tin cậy Giá trị có ý nghĩa cho mức tiêu dùng hàng tháng (0,069) không hỗ trợ Giả thuyết 6, mức tiêu dùng hàng tháng không ảnh hưởng đáng kể đến ý định mua xe máy điện. Giá trị ước tính cho mức tiêu thụ hàng tháng là 0,227, một dấu hiệu tích cực có nghĩa là mức chi phí hàng tháng càng cao thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị đáng kể của mức thu nhập hàng tháng (0,726) không hỗ trợ Giả thuyết 7, mức thu nhập hàng tháng không ảnh hưởng đáng kể đến ý định mua xe máy điện. Giá trị ước tính cho mức thu nhập hàng tháng là 0,032, dấu hiệu tích cực có nghĩa là mức thu nhập hàng tháng càng cao thì ý định mua xe máy điện càng cao. Giá trị đáng kể của số lượng sở hữu xe máy (0,161) không ủng hộ Giả thuyết 8, số lượng sở hữu xe máy không ảnh hưởng đáng kể đến ý định áp dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho mức độ sở hữu xe máy là 0,180, dấu hiệu tích cực có nghĩa là số lượng xe máy sở hữu càng nhiều thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị có ý nghĩa đối với tần suất chia sẻ trên mạng xã hội (0,013) ủng hộ Giả thuyết 9, tần suất chia sẻ trên mạng xã hội có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện vì giá trị có ý nghĩa nhỏ hơn 0,05. UTAMI ET AL. / JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 KHÔNG. 1 (2020) 70-81 76 Utami và cộng sự. DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Giá trị ước tính cho tần suất chia sẻ trên mạng xã hội là 0,111, dấu hiệu tích cực có nghĩa là tần suất chia sẻ ai đó trên mạng xã hội càng cao, cơ hội nhận con nuôi càng cao xe máy. Giá trị đáng kể của quy mô mạng xã hội trực tuyến (0,765) không hỗ trợ Giả thuyết 10, quy mô phạm vi tiếp cận của mạng xã hội không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy. Giá trị ước tính cho số người tiếp cận trên mạng xã hội là 0,016, dấu hiệu tích cực có nghĩa là quy mô mạng xã hội càng cao thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị có ý nghĩa đối với mức độ nhận thức về môi trường (0,022) hỗ trợ Giả thuyết 11, mức độ quan tâm đến môi trường có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho mức độ nhận thức về môi trường là 0,226, dấu hiệu tích cực có nghĩa là một người có mức độ quan tâm đến môi trường càng cao thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Kết quả phân tích hồi quy logistic cho các biến FI1 đến FI4 thuộc về yếu tố tài chính cho thấy giá mua (FI1) và chi phí bảo dưỡng (FI4) có ảnh hưởng đáng kể đến ý định mua xe máy điện ở Indonesia. Giá trị có ý nghĩa đối với giá mua (0,00) hỗ trợ Giả thuyết 12, giá mua có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện.Giá trị ước tính cho giá mua là 0,348, dấu hiệu tích cực có nghĩa là giá mua xe máy điện đối với một người càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị đáng kể của chi phí pin (0,355) không hỗ trợ Giả thuyết 13, chi phí pin không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của chi phí sạc (0,109) không hỗ trợ Giả thuyết 14, chi phí sạc không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho chi phí sạc là 0,136, dấu hiệu tích cực có nghĩa là chi phí sạc xe máy điện đối với một người càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị đáng kể của chi phí bảo trì (0,017) không hỗ trợ Giả thuyết 15, chi phí bảo trì có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho chi phí bảo dưỡng là 0,193, dấu hiệu tích cực có nghĩa là chi phí bảo dưỡng xe máy điện đối với người càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Kết quả phân tích hồi quy logistic cho các biến TE1 đến TE5 thuộc về yếu tố công nghệ cho thấy kết quả rằng thời gian sạc pin (TE3) có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện ở Indonesia. Giá trị đáng kể cho khả năng đi được quãng đường (0,107) không hỗ trợ Giả thuyết 16, khả năng đi được quãng đường không có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho quãng đường đi tối đa là 0,146, dấu tích cực có nghĩa là số km tối đa của xe máy điện đối với người nào đó càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị có ý nghĩa đối với công suất biến đổi độc lập hoặc tốc độ tối đa (0,052) không hỗ trợ Giả thuyết 17, tốc độ tối đa không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị của ước tính cho công suất hoặc tốc độ tối đa là 0,167, dấu tích cực có nghĩa là tốc độ tối đa của xe máy điện đối với một người càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị đáng kể của thời gian sạc (0,004) hỗ trợ Giả thuyết 18, thời gian sạc có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho thời gian sạc là 0,240, dấu tích cực có nghĩa là tốc độ tối đa của xe máy điện đối với người nào đó càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị đáng kể về độ an toàn (0,962) không hỗ trợ Giả thuyết 19, độ an toàn không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho độ an toàn là -0,00, dấu âm có nghĩa là người nào càng cảm thấy an toàn hơn khi sử dụng xe máy điện, thì ý định sử dụng xe máy điện càng thấp. Giá trị đáng kể của tuổi thọ pin (0,424) không hỗ trợ Giả thuyết 20, thời lượng pin không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho tuổi thọ của ắc quy là 0,068, dấu tích cực có nghĩa là tuổi thọ của ắc quy xe máy điện càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Kết quả phân tích hồi quy logistic cho các biến ML1 đến ML7 thuộc về các yếu tố cấp vĩ mô cho thấy kết quả chỉ tính sẵn có tại nơi làm việc (ML2), tính khả dụng tại nơi ở (ML3) và chính sách chiết khấu chi phí (ML7) có ảnh hưởng đáng kể đến ý định áp dụng xe máy điện ở Indonesia. Giá trị đáng kể của khả năng sạc ở những nơi công cộng (0,254) không ủng hộ Giả thuyết 21, khả năng sạc ở những nơi công cộng không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của khả năng sạc tại nơi làm việc (0,007) hỗ trợ Giả thuyết 22, tính sẵn sàng sạc tại nơi làm việc có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của khả năng sạc tại nhà (0,009) hỗ trợ Giả thuyết 22, việc sạc tại nhà có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy. Giá trị có ý nghĩa đối với sự sẵn có của các địa điểm dịch vụ (0,181) không ủng hộ Giả thuyết 24, sự sẵn có của các địa điểm có dịch vụ không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của chính sách khuyến khích mua hàng (0,017) hỗ trợ Giả thuyết 25, chính sách khuyến khích mua hàng có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của chính sách chiết khấu thuế hàng năm (0,672) không hỗ trợ Giả thuyết 26, chính sách khuyến khích chiết khấu thuế hàng năm không có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của chính sách chiết khấu chi phí sạc (0,00) hỗ trợ Giả thuyết 27, chính sách khuyến khích chiết khấu chi phí sạc có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Theo kết quả từ yếu tố vĩ mô, việc áp dụng xe máy điện có thể thành hiện thực nếu trạm sạc tại nơi làm việc, trạm sạc tại nơi ở và chính sách chiết khấu chi phí sạc được người tiêu dùng sẵn sàng áp dụng. Nhìn chung, tần suất chia sẻ trên mạng xã hội, mức độ nhận thức về môi trường, giá mua, chi phí bảo dưỡng, tốc độ tối đa của xe máy điện, thời gian sạc pin, tính sẵn có của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nơi làm việc, tính khả dụng của cơ sở hạ tầng sạc điện tại nhà, UTAMI ET AL. / HÀNH TRÌNH TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG TẠI CÔNG NGHIỆP - VOL. 19 KHÔNG. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 77 chính sách khuyến khích mua hàng và chính sách khuyến khích chiết khấu chi phí sạc đang ảnh hưởng đáng kể đến ý định áp dụng xe điện. Mô hình phương trình và hàm xác suất Công thức 3 là một phương trình logit cho sự lựa chọn câu trả lời “thực sự không muốn” sử dụng xe máy điện.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) Phương trình 4 là phương trình logit cho lựa chọn câu trả lời “không muốn” sử dụng xe máy điện.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) Phương trình 5 là phương trình logit cho sự lựa chọn câu trả lời “nghi ngờ” để sử dụng xe máy điện.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) Phương trình 6 là phương trình logit cho phương án trả lời “sẵn sàng” sử dụng xe máy điện.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Hàm xác suất của ý định sử dụng xe máy điện được trình bày trong phương trình 7 đến phương trình 11. Phương trình 7 là hàm xác suất cho sự lựa chọn câu trả lời “ thực sự không muốn ”sử dụng một chiếc xe máy điện. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)   + = =  (7) Phương trình 8 là hàm xác suất cho sự lựa chọn câu trả lời “không muốn” chấp nhận một xe máy điện. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)     + - + = =  -  = = (8) Phương trình 9 là hàm xác suất cho sự lựa chọn câu trả lời “nghi ngờ” để sử dụng xe máy điện. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)     + - + = =  -  = = (9) Phương trình 10 là hàm xác suất cho sự lựa chọn câu trả lời “sẵn sàng” sử dụng xe máy điện. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) Phương trình 11 là hàm xác suất cho lựa chọn câu trả lời “rất sẵn lòng” sử dụng xe máy điện. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)   + = - = -  = = (11) Xác suất có ý định áp dụng Phương trình hồi quy logistic thứ tự khi đó áp dụng cho một mẫu câu trả lời của người được hỏi. Bảng 8 cho thấy các đặc điểm và câu trả lời của mẫu. Vì vậy, xác suất để trả lời từng tiêu chí trên biến phụ thuộc được tính dựa trên Công thức 7 - 11. Một mẫu người trả lời có câu trả lời như trong Bảng 7 có xác suất là 0,0013 vì không muốn sử dụng xe máy điện, xác suất là 0,0114 đối với trường hợp không muốn sử dụng xe máy điện, xác suất 0,1788 đối với nghi ngờ sử dụng xe máy điện, xác suất 0,563 để sẵn sàng sử dụng xe máy điện và xác suất 0,2455 để thực sự sẵn sàng sử dụng xe máy điện. Xác suất chấp nhận xe máy điện của 1.223 người được hỏi cũng được tính toán và giá trị trung bình của xác suất cho các câu trả lời thực sự không muốn sử dụng xe máy điện là 0,0031, không muốn sử dụng xe máy điện là 0,0198, nghi ngờ sử dụng xe máy điện là 0,1482, sẵn sàng sử dụng xe máy điện là 0,3410 và mức độ sẵn lòng sử dụng xe máy điện là 0,4880. Nếu cộng cả xác suất sẵn sàng và mạnh mẽ, xác suất người Indonesia chấp nhận xe máy điện đạt 82,90%. Khuyến nghị cho các nhà hoạch định chính sách và kinh doanh Trong phân tích hồi quy logistic thứ tự, tần suất chia sẻ trên mạng xã hội là một yếu tố ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Tầm quan trọng của phương tiện truyền thông xã hội như một nền tảng để công chúng có được thông tin về xe máy điện sẽ ảnh hưởng đến mức độ sẵn sàng chấp nhận xe máy điện. Chính phủ và các doanh nhân có thể cố gắng tận dụng nguồn lực này, chẳng hạn như các doanh nhân có thể thực hiện các chương trình khuyến mãi thông qua thưởng hoặc tri ân người tiêu dùng đã mua xe máy điện và chia sẻ những điều tích cực liên quan đến xe máy điện trên mạng xã hội của họ. Cách này có thể kích thích người khác trở thành người mới sử dụng xe máy điện. Chính phủ có thể xã hội hóa hoặc giới thiệu xe máy điện với công chúng thông qua các phương tiện truyền thông xã hội để thúc đẩy công chúng chuyển từ xe máy thông thường sang xe máy điện. Nghiên cứu này chứng minh mức độ ảnh hưởng của các yếu tố cấp vĩ mô đến việc sử dụng xe máy điện ở Indonesia. Trong phân tích hồi quy logistic thứ tự, tính khả dụng của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nơi làm việc, tính sẵn có của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nhà, chính sách khuyến khích mua hàng và chiết khấu chi phí sạc ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. UTAMI ET AL. / JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 KHÔNG. 1 (2020) 70-81 78 Utami và cộng sự. DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Bảng 7. Người trả lời mẫu Câu trả lời mẫu Mã câu trả lời Variabel Giá trị Tình trạng hôn nhân Đã kết hôn X1b 2 Tuổi 31-45 X2 2 Giới tính Nam X3a 1 Trình độ học vấn cuối Thạc sĩ X4 4 Nghề nghiệp Nhân viên tư nhân X5c 3 Hàng tháng mức tiêu dùng Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 Mức thu nhập hàng tháng Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 Số lượng sở hữu xe máy ≥ 2 X8 3 Tần suất chia sẻ trên mạng xã hội Vài lần / tháng X9 4 Quy mô mạng xã hội trực tuyến 100-500 người X10 2 Nhận thức về môi trường 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 Chi phí pin 3 X13 3 Chi phí sạc 3 X13 3 Chi phí bảo trì 5 X14 5 Khả năng sử dụng 4 X15 4 Công suất 5 X16 5 Thời gian sạc 4 X17 4 An toàn 5 X18 5 Thời lượng pin 4 X19 4 Tính khả dụng của trạm sạc ở những nơi công cộng 4 X20 4 Tính khả dụng của trạm sạc tại nơi làm việc 4 X21 4 Tính khả dụng của trạm sạc tại nhà 4 X22 4 Nơi cung cấp dịch vụ 2 X23 2 Chính sách khuyến khích mua hàng 5 X24 5 Chính sách chiết khấu thuế hàng năm 5 X25 5 Chính sách chiết khấu chi phí sạc 5 X26 5 Chi phí sạc 5 X27 5 Chi phí bảo trì 3 X13 3 Số dặm khả năng 5 X14 5 Công suất 4 X15 4 Thời gian sạc 5 X16 5 Hầu hết những người được hỏi đều cho rằng tính sẵn có của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nhà, nơi làm việc và nơi công cộng có ảnh hưởng đáng kể đến việc sử dụng xe máy điện. Chính phủ có thể sắp xếp việc lắp đặt cơ sở hạ tầng trạm sạc ở những nơi công cộng để hỗ trợ việc sử dụng xe máy điện. Chính phủ cũng có thể phối hợp với khối doanh nghiệp để hiện thực hóa điều này. Trong việc xây dựng các chỉ số ở cấp độ vĩ mô, nghiên cứu này đề xuất một số phương án chính sách khuyến khích. Các chính sách khuyến khích quan trọng nhất theo khảo sát là chính sách khuyến khích mua hàng và chính sách khuyến khích chiết khấu chi phí sạc mà chính phủ có thể xem xét để hỗ trợ việc áp dụng xe máy điện ở Indonesia. Về yếu tố tài chính, giá mua có ảnh hưởng đáng kể đến ý định mua xe máy điện. Đây là lý do tại sao khuyến khích trợ cấp mua hàng cũng tác động đáng kể đến ý định áp dụng. Chi phí bảo dưỡng xe máy điện rẻ hơn xe máy thông thường ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Do đó, sự sẵn có của các dịch vụ đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng sẽ càng khuyến khích ý định sử dụng xe máy điện vì hầu hết người dùng không biết các thành phần trong xe máy điện nên họ cần những kỹ thuật viên lành nghề nếu có một số hư hỏng. Khả năng vận hành của xe máy điện đã đáp ứng được nhu cầu đáp ứng nhu cầu di chuyển hàng ngày của người tiêu dùng. Tốc độ tối đa của xe máy điện và thời gian sạc có thể đáp ứng các tiêu chuẩn mà người tiêu dùng mong muốn. Tuy nhiên, hiệu suất của xe máy tốt hơn như tăng độ an toàn, tuổi thọ pin và quãng đường đi xa hơn chắc chắn sẽ làm tăng ý định sử dụng xe máy điện. Bên cạnh việc tăng cường đầu tư công nghệ, chính phủ và các doanh nghiệp cũng phải cải thiện hệ thống đánh giá độ an toàn và độ tin cậy cho xe máy điện để tăng sự tin tưởng của công chúng. Đối với các doanh nghiệp, thúc đẩy chất lượng và hiệu suất là một trong những cách hiệu quả nhất để tăng sự nhiệt tình của người tiêu dùng đối với xe máy điện. Những người tiêu dùng trẻ hơn và có trình độ học vấn cao hơn có thể được nhắm mục tiêu là những người sớm chấp nhận để trở thành những người có ảnh hưởng vì họ đã có thái độ lạc quan hơn và có mạng lưới rộng khắp. Phân khúc thị trường có thể đạt được bằng cách tung ra các mô hình cụ thể cho người tiêu dùng mục tiêu. Ngoài ra, những người được hỏi có nhận thức về môi trường cao hơn có xu hướng muốn sử dụng xe máy hơn. UTAMI ET AL. / HÀNH TRÌNH TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG TẠI CÔNG NGHIỆP - VOL. 19 KHÔNG. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 79 KẾT LUẬN Việc chuyển từ xe máy thông thường sang xe máy điện có thể là giải pháp tốt nhất để khắc phục tình trạng mức CO2 cao ở Indonesia. Chính phủ Indonesia cũng đã nhận ra và đã vào cuộc bằng cách đặt ra nhiều chính sách khác nhau liên quan đến xe điện ở Indonesia. Nhưng trên thực tế, việc áp dụng xe điện ở Indonesia vẫn còn ở giai đoạn rất sớm, thậm chí còn rất xa so với mục tiêu chính phủ đề ra. Môi trường không ủng hộ việc áp dụng xe máy điện như không có quy định chi tiết hơn và thiếu cơ sở hạ tầng hỗ trợ khiến việc áp dụng xe điện ở Indonesia thấp. Nghiên cứu này đã khảo sát 1.223 người trả lời từ 10 tỉnh thành chiếm tổng cộng 80% tổng doanh số bán xe máy ở Indonesia để khám phá các yếu tố ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện ở Indonesia và tìm ra các hàm xác suất. Mặc dù đa số người được hỏi đều đam mê xe máy điện và muốn sở hữu một chiếc xe máy điện trong tương lai, nhưng mức độ quan tâm của họ đối với việc sử dụng xe máy điện hiện nay là tương đối thấp. Những người được hỏi không muốn sử dụng xe máy điện vào thời điểm này do nhiều lý do như thiếu cơ sở hạ tầng và chính sách. Nhiều người được hỏi có thái độ chờ đợi và hướng tới việc áp dụng xe máy điện, với yếu tố tài chính, yếu tố công nghệ, tầm vĩ mô phải theo sát nhu cầu của người tiêu dùng. Nghiên cứu này chứng minh tần suất chia sẻ trên phương tiện truyền thông xã hội, mức độ nhận thức về môi trường, giá mua, chi phí bảo trì, tốc độ tối đa của xe máy điện, thời gian sạc pin, tính khả dụng của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nơi làm việc, tính khả dụng của cơ sở hạ tầng sạc tại nhà, các chính sách khuyến khích mua hàng và các chính sách khuyến khích chiết khấu chi phí sạc đang hỗ trợ việc áp dụng xe máy điện ở Indonesia. Chính phủ cần hỗ trợ việc cung cấp cơ sở hạ tầng trạm sạc và hoạch định chính sách khuyến khích để thúc đẩy việc áp dụng xe máy điện ở Indonesia. Các yếu tố công nghệ như quãng đường đi được và thời lượng pin cần được các nhà sản xuất xem xét để cải thiện nhằm hỗ trợ việc sử dụng xe máy điện. Các yếu tố tài chính như giá mua và chi phí pin cần được các doanh nghiệp và chính phủ quan tâm. Cần tận dụng tối đa mạng xã hội để giới thiệu xe máy điện đến cộng đồng. Các cộng đồng ở độ tuổi trẻ có thể thúc đẩy những người chấp nhận sớm nhất vì họ có mạng lưới truyền thông xã hội rộng khắp. Việc áp dụng xe máy điện ở Indonesia đòi hỏi sự sẵn sàng về cơ sở hạ tầng và chi phí có thể được người tiêu dùng chấp nhận. Điều này đã có thể được thực hiện bởi chính phủ thông qua các cam kết mạnh mẽ của chính phủ ở một số quốc gia đã thành công trong việc thay thế các phương tiện thông thường. Các nghiên cứu sâu hơn sẽ tập trung vào việc tìm ra các chính sách phù hợp để đẩy nhanh việc áp dụng xe máy điện ở Indonesia. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Indonesia. Badan Pusat Statistik; Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis 1949-2018, 2019 [Trực tuyến]. Có sẵn: bps.go.id. [2] Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia: Thống kê Xuất khẩu và Phân phối Nội địa, 2020. [Trực tuyến]. https://www.aisi.or.id/statistic. [Truy cập: Tháng Ba. 20 năm 2020]. [3] G. Samosir, Y. Devara, B. Florentina và R. Siregar, “Xe điện ở Indonesia: con đường hướng tới giao thông bền vững”, Solidiance: Market Report, 2018. [4] W. Sutopo, RW Astuti, A. Purwanto, và M. Nizam, “Mô hình thương mại hóa pin lithium ion công nghệ mới: Nghiên cứu điển hình cho xe điện thông minh”, Kỷ yếu Hội nghị quốc tế chung năm 2013 về Công nghệ Thông tin và Truyền thông Nông thôn và Công nghệ Xe điện, rICT và ICEV -T 2013, 6741511. Https://doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511. [5] M. Catenacci, G. Fiorese, E. Verdolini và V. Bosetti, “Đi điện: Khảo sát của chuyên gia về tương lai của công nghệ pin cho xe điện. Trong Đổi mới dưới sự không chắc chắn, ”trong Nhà xuất bản Edward Elgar, 93. Amsterdam: Elsevier, 2015. [6] M. Weiss, P. Dekker, A. Moro, H. Scholz, và M.K Patel,“ Về điện khí hóa giao thông đường bộ– đánh giá về hiệu suất môi trường, kinh tế và xã hội của xe hai bánh chạy điện, ”Nghiên cứu Giao thông vận tải Phần D: Giao thông và Môi trường, tập. 41, trang 348-366, 2015. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007. [7] M. Nizam, “Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga,” Laporan Akhir Hibah PPTI, Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret, 2019. [8] MNA Jodinesa, W. Sutopo, và R. Zakaria, “Phân tích chuỗi Markov để xác định dự đoán thị phần của công nghệ mới: Nghiên cứu điển hình về xe máy chuyển đổi điện ở Surakarta, Indonesia”, Kỷ yếu Hội nghị AIP, tập. 2217 (1), trang 030062), 2020. AIP Publishing LLC. [9] W. Sutopo và EA Kadir, “Một tiêu chuẩn của Indonesia về tế bào pin Lithium-ion Ferro Phosphate cho các ứng dụng của xe điện”, Tạp chí Kỹ thuật Điện TELKOMNIKA Indonesia, tập. 15 (2), trang 584-589, 2017. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233. [10] B. Rahmawatie, W. Sutopo, F. Fahma, M. Nizam, A. Purwanto, B.B Louhenapessy, và ABMulyono, “Thiết kế khung cho các yêu cầu tiêu chuẩn hóa và thử nghiệm của hệ thống quản lý pin cho ứng dụng xe điện”, Proceeding - 4th Hội nghị quốc tế về công nghệ xe điện, trang 7-12 năm 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525. [11] W. Sutopo, M. Nizam, B. Rahmawatie, dan F. Fahma, “Đánh giá về phát triển tiêu chuẩn sạc xe điện: Trường hợp nghiên cứu ở Indonesia”, Kỷ yếu - Hội nghị quốc tế lần thứ 5 năm 2018 về Công nghệ xe điện, tập. 8628367, trang 152-157, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367. [12] Gaikindo: Tahun 2040 Indonesia Stop Mobil Berbahan Bakar Minyak, 2017. [Trực tuyến]. gaikindo.or.id. [Truy cập: Tháng Ba. 20 năm 2020]. [13] S. Goldenberg, "Indonesia cắt giảm 29% lượng khí thải carbon vào năm 2030", The Guardian, 2015. UTAMI ET AL. / JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 KHÔNG. 1 (2020) 70-81 80 Utami và cộng sự. DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang và HA Bekhet, “Mô hình hóa ý định sử dụng xe điện: Nghiên cứu thực nghiệm ở Malaysia,” Tạp chí Sản xuất sạch hơn, tập. 92, trang 75-83, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045. [15] ZY She, Q. Sun, JJ Ma, và BC Xie, “Rào cản đối với việc áp dụng rộng rãi các loại xe chạy bằng pin là gì? Một cuộc khảo sát về nhận thức của công chúng ở Thiên Tân, Trung Quốc, ”Tạp chí Chính sách Giao thông vận tải, tập. 56, trang 29-40, 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001. [16] N. Berkeley, D. Jarvis và A. Jones, “Phân tích việc sử dụng xe điện chạy bằng pin: Một cuộc điều tra về các rào cản giữa những người lái xe ở Anh,” Nghiên cứu Giao thông Phần D: Giao thông và Môi trường, tập. 63, trang 466-481, 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016. [17] C. Zhuge và C. Shao, “Điều tra các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng xe điện ở Bắc Kinh, Trung Quốc: Quan điểm thống kê và không gian,” Tạp chí Sản xuất sạch hơn, tập. 213, trang 199-216, 2019. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099. [18] A. Widardjono, Analisis Multivaries Terapan dengan Program SPSS, AMOS, dan SMARTPLS (2nd Ed). Yogyakarta: UPP STIM YKPN, 2015. [19] T. Laukkanen, “Sự chấp nhận của người tiêu dùng so với quyết định từ chối trong các đổi mới dịch vụ dường như tương tự: Trường hợp của Internet và ngân hàng di động”, Tạp chí Nghiên cứu Kinh doanh, vol. 69 (7), trang 2432–2439, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013. [20] V. Vasseur và R. Kemp, “Việc áp dụng PV ở Hà Lan: Phân tích thống kê về các yếu tố áp dụng”, Đánh giá năng lượng tái tạo và bền vững, tập. 41, trang 483–494, 2015. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020. [21] MP Gagnon, E. Orruño, J. Asua, AB Abdeljelil và J. Emparanza, “Sử dụng mô hình chấp nhận công nghệ đã sửa đổi để đánh giá việc áp dụng hệ thống giám sát từ xa mới của các chuyên gia chăm sóc sức khỏe”, Telemedicine và e-Health, vol. 18 (1), trang 54–59, 2012. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066. [22] N. Phaphoom, X. Wang, S. Samuel, S. Helmer và P. Abrahamsson, “Một nghiên cứu khảo sát về các rào cản kỹ thuật chính ảnh hưởng đến quyết định áp dụng các dịch vụ đám mây”, Tạp chí Hệ thống và Phần mềm, vol. 103, trang 167–181, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002. [23] MWD Utami, AT Haryanto, và W. Sutopo, “Phân tích cảm nhận của người tiêu dùng về phương tiện ô tô điện ở Indonesia”, Kỷ yếu hội nghị AIP (Tập 2217, số 1, trang 030058), 2020. AIP Publishing LLC [24 ] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo, và M. Nizam, “Thương mại hóa công nghệ quy trình kinh doanh được đề xuất: Nghiên cứu điển hình về ươm tạo công nghệ ô tô điện”, Kỷ yếu của Hội nghị Quốc tế về Kỹ thuật Điện và Khoa học Máy tính năm 2014, ICEECS, 7045257, pp. 254-259. https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257. [25] MA Bujang, N. Sa'at, và TM Bakar, "Hướng dẫn về kích thước mẫu cho hồi quy logistic từ các nghiên cứu quan sát với dân số lớn: nhấn mạnh vào độ chính xác giữa thống kê và thông số dựa trên dữ liệu lâm sàng thực tế", Tạp chí Malaysia của khoa học y tế: MJMS, vol. 25 (4), trang 122, 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12. [26] E. Radjab và A. Jam'an, “Metodologi Penelitian Bisnis”, Makasar: Lembaga Perpustakaan dan Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar, 2017. [27] T. Eccarius và CC Lu, ”Cung cấp năng lượng cho xe hai bánh để di chuyển bền vững: Đánh giá về sự chấp nhận của người tiêu dùng đối với xe máy điện ”, Tạp chí Quốc tế về Giao thông Bền vững, tập. 15 (3), trang 215-231, 2020. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735. [28] S. Habich-Sobiegalla, G. Kostka và N. Anzinger, “Ý định mua xe điện của công dân Trung Quốc, Nga và Brazil: Một nghiên cứu so sánh quốc tế”, Tạp chí sản xuất sạch hơn, tập. 205, trang 188-200, 2018. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318. [29] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat và B. Van Wee, “Ảnh hưởng của các khuyến khích tài chính và các yếu tố kinh tế xã hội khác đối với việc áp dụng xe điện”, Chính sách Năng lượng, tập. 68, trang 183–194, 2014. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043. [30] RM Krause, SR Carley, BW Lane, và JD Graham, “Nhận thức và thực tế: kiến ​​thức cộng đồng về xe điện cắm điện ở 21 thành phố của Hoa Kỳ”, Chính sách Năng lượng, tập. 63, trang 433–440, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018. [31] D. Browne, M. O'Mahony và B. Caulfield, “Các rào cản đối với nhiên liệu và phương tiện thay thế nên được phân loại như thế nào và các chính sách tiềm năng để thúc đẩy công nghệ đổi mới được đánh giá như thế nào?”, Tạp chí Sản xuất sạch hơn, tập. 35, trang 140–151, 2012. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019. [32] O. Egbue và S. Long, “Những rào cản đối với việc áp dụng rộng rãi xe điện: phân tích thái độ và nhận thức của người tiêu dùng”, Tạp chí Chính sách Năng lượng, tập. 48, trang 717– 729, 2012. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009. [33] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan và YM Wei, “Tác động của chính sách của chính phủ đối với sự ưu tiên đối với NEV: bằng chứng từ Trung Quốc”, Chính sách Năng lượng, tập. 61, trang 382–393, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114. [34] BK Sovacool và RF Hirsh, “Ngoài pin: kiểm tra những lợi ích và rào cản đối với xe điện hybrid plug-in (PHEV) và quá trình chuyển đổi từ phương tiện sang lưới điện (V2G)”, Chính sách Năng lượng, tập. 37, trang 1095–1103, 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005. [35] E. Graham-Rowe, B. Gardner, C. Abraham, S. Skippon, H. Dittmar, R. Hutchins, và J. Stannard, “Người tiêu dùng phổ thông lái xe ô tô điện lai bằng pin và plugin: phân tích định tính các phản hồi và đánh giá ”, Transp. Res. Phần A: Hợp đồng Chính sách, tập. 46, trang 140–153, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008. [36] AF Jensen, E. Cherchi, và SL Mabit, “Người tiêu dùng phổ thông lái xe ô tô điện lai chạy bằng pin-điện và plugin: phân tích định tính về các phản hồi và đánh giá”, Transp. Res. Phần D: Vận chuyển. Môi trường, tập. 25, trang 24–32, 2013. [Trực tuyến]. Có sẵn: ScienceDirect. [37] ND Caperello và KS Kurani, “Câu chuyện của các hộ gia đình về cuộc gặp gỡ của họ với một chiếc xe điện hybrid plugin”, Environ. Behav., Tập. 44, trang 493–508, 2012. https://doi.org/10.1177/0013916511402057. [38] JS Krupa, DM Rizzo, MJ Eppstein, D. Brad-Lanute, DE Gaalema, K. Lakkaraju và CE Warrender, “Câu chuyện của các hộ gia đình về cuộc gặp gỡ của họ với một chiếc xe điện hybrid plugin”, Phân tích cuộc khảo sát người tiêu dùng về UTAMI ET AL. / HÀNH TRÌNH TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG TẠI CÔNG NGHIỆP - VOL. 19 KHÔNG. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 81 xe điện hybrid plug-in. Vận chuyển. Res. Phần A: Hợp đồng Chính sách, tập. 64, trang 14–31, 2014. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019. [39] DW Hosmer và S. Lemeshow, “Hồi quy logistic ứng dụng. Ấn bản thứ hai ”, New York: John Willey & Sons, 2000. https://doi.org/10.1002/0471722146. KHUYẾN CÁO j danh mục biến phụ thuộc (j = 1, 2, 3, 4, 5) k danh mục biến độc lập (k = 1, 2, 3,…, m) i danh mục biến độc lập định tính n thứ tự của người trả lời β0j chặn mỗi câu trả lời của phụ thuộc biến độc lập định lượng Xk biến độc lập định lượng Xik biến độc lập định lượng Y biến phụ thuộc Pj (Xn) cơ hội cho mỗi loại biến độc lập đối với từng người trả lời TÁC GIẢ HÌNH ẢNH Martha Widhi Dela Utami Martha Widhi Dela Utami là sinh viên đại học Khoa Kỹ thuật Công nghiệp của Đại học Sebelas Maret. Cô thuộc Phòng thí nghiệm Hệ thống Kinh doanh và Logistics. Mối quan tâm nghiên cứu của cô là hậu cần & quản lý chuỗi cung ứng và nghiên cứu thị trường. Cô xuất bản ấn phẩm đầu tiên về phân tích nhận thức của người tiêu dùng về phương tiện ô tô điện ở Indonesia vào năm 2019. Yuniaristanto Yuniaristanto là giảng viên và nhà nghiên cứu tại Khoa Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Sebelas Maret. Mối quan tâm nghiên cứu của ông là chuỗi cung ứng, mô hình hóa mô phỏng, đo lường hiệu suất và thương mại hóa công nghệ. Ông có các ấn phẩm được Scopus xếp hạng, 41 bài báo với 4 chỉ số H. Email của anh ấy là yuniaristanto@ft.uns.ac.id. Wahyudi Sutopo Wahyudi Sutopo, có bằng kỹ sư chuyên nghiệp (Ir) từ Chương trình Nghiên cứu Kỹ sư Chuyên nghiệp - Đại học Sebelas Maret (UNS) vào năm 2019. Ông lấy bằng Tiến sĩ trong lĩnh vực Quản lý và Kỹ thuật Công nghiệp tại Institut Teknologi Bandung (ITB) tại 2011, Thạc sĩ Khoa học Quản lý tại Đại học Indonesia năm 2004 và Cử nhân Kỹ thuật Công nghiệp của ITB năm 1999. Các nghiên cứu của anh ấy là chuỗi cung ứng, kinh tế kỹ thuật & phân tích chi phí, và thương mại hóa công nghệ. Ông đã nhận được hơn 30 tài trợ nghiên cứu. Ông có các ấn phẩm được Scopus xếp hạng, 117 bài báo với 7 chỉ số H. Email của anh ấy là wahyudisutopo@staff.uns.ac.id.Kết quả phân tích hồi quy logistic cho các biến TE1 đến TE5 thuộc về yếu tố công nghệ cho thấy kết quả rằng thời gian sạc pin (TE3) có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện ở Indonesia. Giá trị đáng kể cho khả năng đi được quãng đường (0,107) không hỗ trợ Giả thuyết 16, khả năng đi được quãng đường không có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho quãng đường đi tối đa là 0,146, dấu tích cực có nghĩa là số km tối đa của xe máy điện đối với người nào đó càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị có ý nghĩa đối với công suất biến đổi độc lập hoặc tốc độ tối đa (0,052) không hỗ trợ Giả thuyết 17, tốc độ tối đa không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị của ước tính cho công suất hoặc tốc độ tối đa là 0,167, dấu tích cực có nghĩa là tốc độ tối đa của xe máy điện đối với một người càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị đáng kể của thời gian sạc (0,004) hỗ trợ Giả thuyết 18, thời gian sạc có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho thời gian sạc là 0,240, dấu tích cực có nghĩa là tốc độ tối đa của xe máy điện đối với người nào đó càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Giá trị đáng kể về độ an toàn (0,962) không hỗ trợ Giả thuyết 19, độ an toàn không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho độ an toàn là -0,00, dấu âm có nghĩa là người nào càng cảm thấy an toàn hơn khi sử dụng xe máy điện, thì ý định sử dụng xe máy điện càng thấp. Giá trị đáng kể của tuổi thọ pin (0,424) không hỗ trợ Giả thuyết 20, thời lượng pin không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị ước tính cho tuổi thọ của ắc quy là 0,068, dấu tích cực có nghĩa là tuổi thọ của ắc quy xe máy điện càng phù hợp thì ý định sử dụng xe máy điện càng cao. Kết quả phân tích hồi quy logistic cho các biến ML1 đến ML7 thuộc về các yếu tố cấp vĩ mô cho thấy kết quả chỉ tính sẵn có tại nơi làm việc (ML2), tính khả dụng tại nơi ở (ML3) và chính sách chiết khấu chi phí (ML7) có ảnh hưởng đáng kể đến ý định áp dụng xe máy điện ở Indonesia. Giá trị đáng kể của khả năng sạc ở những nơi công cộng (0,254) không ủng hộ Giả thuyết 21, khả năng sạc ở những nơi công cộng không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của khả năng sạc tại nơi làm việc (0,007) hỗ trợ Giả thuyết 22, tính sẵn sàng sạc tại nơi làm việc có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của khả năng sạc tại nhà (0,009) hỗ trợ Giả thuyết 22, việc sạc tại nhà có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy. Giá trị có ý nghĩa đối với sự sẵn có của các địa điểm dịch vụ (0,181) không ủng hộ Giả thuyết 24, sự sẵn có của các địa điểm có dịch vụ không ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của chính sách khuyến khích mua hàng (0,017) hỗ trợ Giả thuyết 25, chính sách khuyến khích mua hàng có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của chính sách chiết khấu thuế hàng năm (0,672) không hỗ trợ Giả thuyết 26, chính sách khuyến khích chiết khấu thuế hàng năm không có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Giá trị đáng kể của chính sách chiết khấu chi phí sạc (0,00) hỗ trợ Giả thuyết 27, chính sách khuyến khích chiết khấu chi phí sạc có ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Theo kết quả từ yếu tố vĩ mô, việc áp dụng xe máy điện có thể thành hiện thực nếu trạm sạc tại nơi làm việc, trạm sạc tại nơi ở và chính sách chiết khấu chi phí sạc được người tiêu dùng sẵn sàng áp dụng. Nhìn chung, tần suất chia sẻ trên mạng xã hội, mức độ nhận thức về môi trường, giá mua, chi phí bảo dưỡng, tốc độ tối đa của xe máy điện, thời gian sạc pin, tính sẵn có của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nơi làm việc, tính khả dụng của cơ sở hạ tầng sạc điện tại nhà, UTAMI ET AL. / HÀNH TRÌNH TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG TẠI CÔNG NGHIỆP - VOL. 19 KHÔNG. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 77 chính sách khuyến khích mua hàng và chính sách khuyến khích chiết khấu chi phí sạc đang ảnh hưởng đáng kể đến ý định áp dụng xe điện. Mô hình phương trình và hàm xác suất Công thức 3 là một phương trình logit cho sự lựa chọn câu trả lời “thực sự không muốn” sử dụng xe máy điện.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) Phương trình 4 là phương trình logit cho lựa chọn câu trả lời “không muốn” sử dụng xe máy điện.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) Phương trình 5 là phương trình logit cho sự lựa chọn câu trả lời “nghi ngờ” để sử dụng xe máy điện.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) Phương trình 6 là phương trình logit cho phương án trả lời “sẵn sàng” sử dụng xe máy điện.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Hàm xác suất của ý định sử dụng xe máy điện được trình bày trong phương trình 7 đến phương trình 11. Phương trình 7 là hàm xác suất cho sự lựa chọn câu trả lời “ thực sự không muốn ”sử dụng một chiếc xe máy điện. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)   + = =  (7) Phương trình 8 là hàm xác suất cho sự lựa chọn câu trả lời “không muốn” chấp nhận một xe máy điện. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)     + - + = =  -  = = (8) Phương trình 9 là hàm xác suất cho sự lựa chọn câu trả lời “nghi ngờ” để sử dụng xe máy điện. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)     + - + = =  -  = = (9) Phương trình 10 là hàm xác suất cho sự lựa chọn câu trả lời “sẵn sàng” sử dụng xe máy điện. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) Phương trình 11 là hàm xác suất cho lựa chọn câu trả lời “rất sẵn lòng” sử dụng xe máy điện. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)   + = - = -  = = (11) Xác suất có ý định áp dụng Phương trình hồi quy logistic thứ tự khi đó áp dụng cho một mẫu câu trả lời của người được hỏi. Bảng 8 cho thấy các đặc điểm và câu trả lời của mẫu. Vì vậy, xác suất để trả lời từng tiêu chí trên biến phụ thuộc được tính dựa trên Công thức 7 - 11. Một mẫu người trả lời có câu trả lời như trong Bảng 7 có xác suất là 0,0013 vì không muốn sử dụng xe máy điện, xác suất là 0,0114 đối với trường hợp không muốn sử dụng xe máy điện, xác suất 0,1788 đối với nghi ngờ sử dụng xe máy điện, xác suất 0,563 để sẵn sàng sử dụng xe máy điện và xác suất 0,2455 để thực sự sẵn sàng sử dụng xe máy điện. Xác suất chấp nhận xe máy điện của 1.223 người được hỏi cũng được tính toán và giá trị trung bình của xác suất cho các câu trả lời thực sự không muốn sử dụng xe máy điện là 0,0031, không muốn sử dụng xe máy điện là 0,0198, nghi ngờ sử dụng xe máy điện là 0,1482, sẵn sàng sử dụng xe máy điện là 0,3410 và mức độ sẵn lòng sử dụng xe máy điện là 0,4880. Nếu cộng cả xác suất sẵn sàng và mạnh mẽ, xác suất người Indonesia chấp nhận xe máy điện đạt 82,90%. Khuyến nghị cho các nhà hoạch định chính sách và kinh doanh Trong phân tích hồi quy logistic thứ tự, tần suất chia sẻ trên mạng xã hội là một yếu tố ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. Tầm quan trọng của phương tiện truyền thông xã hội như một nền tảng để công chúng có được thông tin về xe máy điện sẽ ảnh hưởng đến mức độ sẵn sàng chấp nhận xe máy điện. Chính phủ và các doanh nhân có thể cố gắng tận dụng nguồn lực này, chẳng hạn như các doanh nhân có thể thực hiện các chương trình khuyến mãi thông qua thưởng hoặc tri ân người tiêu dùng đã mua xe máy điện và chia sẻ những điều tích cực liên quan đến xe máy điện trên mạng xã hội của họ. Cách này có thể kích thích người khác trở thành người mới sử dụng xe máy điện. Chính phủ có thể xã hội hóa hoặc giới thiệu xe máy điện với công chúng thông qua các phương tiện truyền thông xã hội để thúc đẩy công chúng chuyển từ xe máy thông thường sang xe máy điện. Nghiên cứu này chứng minh mức độ ảnh hưởng của các yếu tố cấp vĩ mô đến việc sử dụng xe máy điện ở Indonesia. Trong phân tích hồi quy logistic thứ tự, tính khả dụng của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nơi làm việc, tính sẵn có của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nhà, chính sách khuyến khích mua hàng và chiết khấu chi phí sạc ảnh hưởng đáng kể đến ý định sử dụng xe máy điện. UTAMI ET AL. / JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 KHÔNG. 1 (2020) 70-81 78 Utami và cộng sự. DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Bảng 7. Người trả lời mẫu Câu trả lời mẫu Mã câu trả lời Variabel Giá trị Tình trạng hôn nhân Đã kết hôn X1b 2 Tuổi 31-45 X2 2 Giới tính Nam X3a 1 Trình độ học vấn cuối Thạc sĩ X4 4 Nghề nghiệp Nhân viên tư nhân X5c 3 Hàng tháng mức tiêu dùng Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 Mức thu nhập hàng tháng Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 Số lượng sở hữu xe máy ≥ 2 X8 3 Tần suất chia sẻ trên mạng xã hội Vài lần / tháng X9 4 Quy mô mạng xã hội trực tuyến 100-500 người X10 2 Nhận thức về môi trường 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 Chi phí pin 3 X13 3 Chi phí sạc 3 X13 3 Chi phí bảo trì 5 X14 5 Khả năng sử dụng 4 X15 4 Công suất 5 X16 5 Thời gian sạc 4 X17 4 An toàn 5 X18 5 Thời lượng pin 4 X19 4 Tính khả dụng của trạm sạc ở những nơi công cộng 4 X20 4 Tính khả dụng của trạm sạc tại nơi làm việc 4 X21 4 Tính khả dụng của trạm sạc tại nhà 4 X22 4 Nơi cung cấp dịch vụ 2 X23 2 Chính sách khuyến khích mua hàng 5 X24 5 Chính sách chiết khấu thuế hàng năm 5 X25 5 Chính sách chiết khấu chi phí sạc 5 X26 5 Chi phí sạc 5 X27 5 Chi phí bảo trì 3 X13 3 Số dặm khả năng 5 X14 5 Công suất 4 X15 4 Thời gian sạc 5 X16 5 Hầu hết những người được hỏi đều cho rằng tính sẵn có của cơ sở hạ tầng trạm sạc tại nhà, nơi làm việc và nơi công cộng có ảnh hưởng đáng kể đến việc sử dụng xe máy điện. Chính phủ có thể sắp xếp việc lắp đặt cơ sở hạ tầng trạm sạc ở những nơi công cộng để hỗ trợ việc sử dụng xe máy điện. Chính phủ cũng có thể phối hợp với khối doanh nghiệp để hiện thực hóa điều này. Trong việc xây dựng các chỉ số ở cấp độ vĩ mô, nghiên cứu này đề xuất một số phương án chính sách khuyến khích. Các chính sách khuyến khích quan trọng nhất theo khảo sát